有人說大秦鐵路是世界上流量最大的“煤河”，其實，大秦鐵路還是一條“印鈔流水線”。由于去年的報表還沒有公布，我們就來看一下前年的數(shù)據(jù)，2021年，大秦鐵路凈利潤為122億元，是我國賺錢最多的鐵路。
為什么國內大部分鐵路客運都在虧錢，而鐵路運煤卻能賺發(fā)錢？這得從我國的煤炭供需格局、運輸方式限制以及能源政策等方面去分析。
(資料圖片)
大家知道，我國的煤炭資源主要集中在山西、內蒙古和陜西三省，但大部分需求又集中在東部沿海地區(qū)。江蘇、山東和廣東火力發(fā)電量占到全國總量的70%，此外，大型的鋼鐵和化工企業(yè)也在東部沿海，像寶鋼、沙鋼、山鋼、河鋼等企業(yè)均需要大量的煤炭。
唯一解決的辦法就是西煤東運、北煤南運，水運基本沒有，汽運費用太高，那么，只能選擇鐵路運輸先運到東部沿海港口，分裝后再海運往發(fā)電廠和鋼廠。這一“光榮”任務就交給了國內的幾條鐵路運煤專線，說白了就是壟斷了大部分運煤任務，當然賺錢了。
有人會說為什么不在西北地區(qū)建設坑口電站，用超高壓輸電的方式將電力送到東南部沿海城市呢？這樣不是非常合算嗎？
理想很豐滿、但現(xiàn)實很骨感。建設火力發(fā)電站需要大量的水，本來就干旱的大西北到哪里去找水呢？另外，集中建設火電站環(huán)保問題怎么解決，首都北京的霧霾問題又怎么解決。
于是，我國就從上世紀末開始修建鐵路運煤專線，目前已經運營的運煤專線主要有大秦鐵路、朔黃鐵路、侯月鐵路、瓦日鐵路以及浩吉鐵路。這些鐵路只運送一樣東西，就是煤炭。
其中，大秦鐵路運營里程為653公里，最近幾年煤炭運量基本維持在4.5億噸左右，占到全國煤炭總運量的20%。廣鐵集團運營里程為4907公里，去年貨物總運量為1.1億噸，只有大秦鐵路的四分之一。
大秦鐵路每年保持上百億的凈利潤，是我國鐵路系統(tǒng)里賺錢最多的線路，但不是賺錢能力最強的。最強的“王者”是朔黃鐵路，沒有之一。
大秦鐵路是由山西大同至河北秦皇島港的運煤專線，朔黃鐵路是由山西朔州至山東黃燁港的運煤專線。大秦鐵路資歷老、很穩(wěn)定，代表了國內鐵路最先進的重載技術；朔黃鐵路比較年輕，吸取了先進的重載技術，煤炭運量逐年攀升。
2021年，朔黃鐵路煤炭運輸量完成3.64億噸，實現(xiàn)凈利潤103.39億元，全年納稅38.81億元，在河北省肅寧縣直接納稅14.89億元。為什么要給肅寧納稅？因為前幾年朔黃鐵路公司總部從石家莊搬到了肅寧縣。
下面來比較一下，大秦鐵路4.21億噸的運量，實現(xiàn)凈利潤122.15億元；朔黃鐵路3.64億噸的運量，實現(xiàn)凈利潤103.39億元。朔黃鐵路運營里程為598公里，比大秦鐵路還短55公里。
朔黃鐵路比大秦鐵路賺錢能力更強，問題出在哪里呢？來看一下朔黃鐵路凈利潤率常年都維持在37%以上（這個數(shù)據(jù)有點恐怖），大秦鐵路凈利潤率卻在逐年下降，2021年僅為15.48%。
造成這種現(xiàn)象的根本原因是管理體制的問題，大秦鐵路歸太原鐵路局管轄，朔黃鐵路歸國家能源集團管轄，大秦鐵路運煤賺的錢還要給太原鐵路局10萬職工發(fā)工資，朔黃鐵路就不同了，它不用給國家能源集團的其他職工發(fā)工資。
太原鐵路局的客運等業(yè)務基本上都是賠錢的，大秦鐵路背負著太原鐵路局這個沉重的包袱，賺錢能力比不過朔黃鐵路也就情有可原了。
